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某电厂EHNK6390120型汽轮机润滑油压波动跳机技术改造

放大字体  缩小字体 发布日期:2017-04-26  浏览次数:159
核心提示:  白锋广东火电工程总公司内容:本文介绍了小型汽轮机润滑油压波动造成跳机的原因分析和处理办法,并达到了稳定汽轮机油压的目

  白锋广东火电工程总公司内容:本文介绍了小型汽轮机润滑油压波动造成跳机的原因分析和处理办法,并达到了稳定汽轮机油压的目的,增强了汽轮机的安全运行能力。

  概要汽轮机型号:EHNK63/90/120型双抽凝汽式汽轮机进汽压力:12.5MPa进汽温度:520°C进汽流量:328t/h一级抽汽压力:4.3MPa一级抽汽温度:392C二级抽汽压力:1.7MPa二级抽汽温度:294C排汽压力:0.007MPa排汽温度:39C排汽流量:49.6t/h额定功率:40MW1.2辅助设备规范1.2.1主油箱规范工作容积:12.5M3实际容积:17.1M31.2.2主油泵规范驱动方式:由汽轮机主轴驱动额定工况耗功:80kW1.2.3交流油泵规范出口压力:1.0MPa流量:180m3/h驱动电机功率:75kW1.2.4直流油泵规范出口压力:0.3MPa流量:30m3/h驱动电机功率:5.5kW1.2.5冷油器规范容量:100%(立式)冷却面积(单只):110m2冷却水量:250t/h进水压力/温度:0.3MPa/33C1.2.6正常工况供油参数:润滑油油量:42m3/h润滑油油压:0.25MPa润滑油温:4348C调节油量:30m3/h调节油压:。85MPa调节油温:4360C1.2.7事故状态下供油参数:润滑油油量:30m3/h润滑油油压:0.3MPa润滑油温:4360C1.3润滑油系统介绍汽轮机组润滑油系统配备一台交流辅助油泵,一台直流事故油泵及由汽轮机主轴驱动的主油泵,正常运行由主油泵提供调节油及主机各轴承润滑用油,在主汽轮机启动和停机过程中,转速未达到额定转速时由交流辅助油泵提供调节油及润滑油,直流事故油泵在润滑油压不足而交流辅助油泵无法起动时提供一定压力的润滑油。冷油器由二台卧式双联冷油器组成,一用一备,以维持机组正常运行油温小于48C.油箱排烟风机装置由除雾器,蝶阀,二台排烟风机,油雾分离器及排气罐等组成,以维持润滑油箱微负压。汽轮机顶轴油系统设计一台顶轴油泵,在把大轴顶起一定高度以减少盘车时的启动力矩。在主机后轴承箱设置有液压盘车装置一套,由一台电动油泵提供液压油,油源为主机润滑油,冲转前一段时间及停车后投入连续盘车可防止大轴弯曲。

  1.4.1润滑油系统和调速油系统用的是同一种油,由一个油泵提供,润滑油是高压油通过减压后提供的,调速油直接取自高压油。

  1.4.2按油动机个数来分,机组有五个调节汽门,一个为主机进汽调门,四个抽汽调门。如果当这些调门一起动作,管路的容量设计又不合理的话,就比较有可能会互相影响,造成系统的不稳定。

  润滑油压力波动造成跳机的问题网。带负荷后,油压波动大导致跳机,又重新冲了两次,同样原因跳机。最后一次还出现了振动过大造成跳机。

  2.1.2通过现场开机盘上的润滑油的压力表观察到,油压表指针摆动很大时,汽机跳闸。

  造成跳机现象可能存在多种原因:2.2.1由于润滑油系统和调速油系统相关,而当时高、中压抽汽阀门有突然快速打开的现象,怀疑调速系统影响了润滑油压低。

  2.2.2危急遮断滑阀的压力节流孔偏小,导致油压形成的力略大于弹簧所形成的力,滑阀处于边界状态,在油压波动的时候,造成跳机。

  2.2.3汽机注油器底阀太重,吸油压差的力不足以让它很稳定的托起,当有油压内扰时,底阀上下波动造成主油泵瞬间吸油不足,进而造成系统油压波动。油压波动最低值小于低油压保护跳机值,导致润滑油压低保护动作,跳机。

  问题的处理方法及效果3.1处理方法3.1.1考虑到调速系统上阀门的大幅度动作对润滑油压力的影响,停机后静态进行了模拟跳机时的试验,结果如下:先将高压调速汽门开度置为41%,高压抽汽调门15%,中压抽汽调门56%;然后将高压抽汽调门直接开至35%,无跳机;再直接开至50%,无跳机;把中压抽汽调门直接开至85%,无跳机;把高、中压抽汽调门全开快速调整高压调速汽门,也未发生跳机;整个过程中速关油压最大波动只从61MPa,降至0.59MPa,润滑油压保持为可以得出结论这种阀门操作对油压的影响不是很大,第一种造成跳机的可能不存在。

  3.1.2将危急遮断滑阀进油节流孔稍微扩大以增加对压缩弹簧的力。

  轻,让底阀在吸油压差作用下,稳定保持在H程技术辙控制指标包括路基顶面容许竖向压应变3.1沥青层容许永久变形(厚度减薄量)上世纪70年代,壳牌石油公司提出用沥青层“厚度减薄量”来限制沥青路面永久变形的设计法,该法假定混合料的任何变形都是矿料颗粒间滑移变形的结果,路面车辙是沥青劲度粘性部分的函数,这种方法考虑了沥青的粘性劲度,沥青混合料的劲度由沥青劲度及混合料中各种材料的体积比例求出,该方法虽然考虑了材料性能,但未给出材料指标和标准。

  3.2路面容许车辙深度世界各国对路面材料进行了的单轴、三轴、剪切、重复荷载试验,获得了大量沥青混合料性能参数,用于沥青路面抗车辙设计和车辙深度预估,由此,沥青路面容许车辙深度成为主要的车辙控制指标。

  综上所述,路面车辙问题必须引起重视:沥青路面车辙形成主要由于沥青混合料高温塑性流变、土基塑性变形、沥青面层磨耗以及沥青层进一步压密等,因此可分为失稳型、结构型、磨耗型、压密型车辙。

  沥青路面层永久变形的预估方法大致分为经验法、半经验一半分析法、分析法,以粘弹性理论为基础的车辙计算方法逐渐成为理论计算方法的主流和发展趋势。

  沥青路面的车辙控制指标包括路基顶面容许竖向压应变'、沥青层容许永久变形〃;和路面容许车辙深度沿)等。

 
 
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